界面新聞記者 | 劉嘉欣近期中國汽車行業(yè)陷入產(chǎn)能過剩的質(zhì)疑，瑞銀的一份報告指出，過剩產(chǎn)能主要集中在傳統(tǒng)燃油車制造商和小型電動汽車制造商，頭部電動汽車制造商、中國自主品牌則擁有較高的產(chǎn)能利用率。瑞銀通過對上市的中國汽車品牌分析后發(fā)現(xiàn)，近三年整體汽車產(chǎn)能利用率從70%升至74%。其中明顯的變化是，中國自主品牌的產(chǎn)能利用率從三年前的65%提升至2023年的86%。合資品牌中，大眾市場品牌產(chǎn)能利用率則相比三年前下降了17個百分點，高端市場品牌則保持不變，中國電動汽車市場份額增長導致前者產(chǎn)能出現(xiàn)過剩。值得注意的是，2023年電動汽車初創(chuàng)企業(yè)的產(chǎn)能利用率僅為44%，相比2021年的64%有所下降。2020年至2021年間，資本市場泡沫為這些初創(chuàng)企業(yè)提供了充足資金，但隨后在電動汽車市場的激烈競爭環(huán)境下，尾部企業(yè)加速出清、面臨產(chǎn)能過剩的問題。從整體來看，電動汽車制造商產(chǎn)能利用率高于傳統(tǒng)品牌汽車制造商，這也意味著中國電動汽車行業(yè)前景仍然樂觀。比亞迪的年報顯示，其2023年產(chǎn)能利用率達到了160%，報告認為這個極端數(shù)據(jù)可能是由于三班倒生產(chǎn)導致。和電動汽車制造商產(chǎn)能得到充分利用作為鮮明對比，東風日產(chǎn)和上汽通用的產(chǎn)能利用在50%左右，北京現(xiàn)代的利用率更是下滑至18%。雖然燃油車較電動車面臨更多產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，但目前的現(xiàn)實情況是大量電動車制造商出現(xiàn)虧損，而不是大量燃油車制造商。瑞銀預測2023年中國汽車品牌中約有80%可以實現(xiàn)盈利，但目前這一數(shù)據(jù)僅為50%，許多電動汽車公司仍面臨虧損。瑞銀分析認為，虧損更可能是企業(yè)選擇的結(jié)果，而非產(chǎn)能導致。一旦汽車公司發(fā)現(xiàn)某燃油車型無利可圖，那就沒有理由繼續(xù)生產(chǎn)。但對電動車而言，整車廠執(zhí)行長期電動化戰(zhàn)略，因而可能會接受虧損。其次，競爭不等同于產(chǎn)能過剩。在中國，電動車制造業(yè)的參與者之多、市場十分分散，競爭的激烈程度遠超過歐美市場?！凹ち业母偁?，而非過剩的產(chǎn)能，更大程度拖累了汽車公司利潤率。”瑞銀分析師鞏旻表示。如果將電動車和電動車電池行業(yè)進行比較會發(fā)現(xiàn)，行業(yè)集中度對盈利所起的作用大于產(chǎn)能利用率。動力電池領域內(nèi)，即便行業(yè)龍頭其2023年利用率也僅為70%，但超過70%的電池生產(chǎn)能夠賺得利潤，其原因便在于行業(yè)集中度高。相比之下，電動車制造業(yè)過去幾年利用率在70至80%，但市場份額非常分散，導致利潤率低、甚至出現(xiàn)虧損。瑞銀認為，電動汽車市場參與者眾多、市場份額分散，使得其利潤難以和僅寧德時代就占據(jù)近半市場份額的動力電池行業(yè)相比。競爭使現(xiàn)階段的任何企業(yè)都無法獲得過高的利潤率，不過積極意義是能夠刺激創(chuàng)新、優(yōu)化成本和尋找利基市場，從而進一步鞏固行業(yè)領導者的地位。將時間往回拉長，盡管中國汽車制造業(yè)的總體產(chǎn)能利用率從2017年的80%以上下降到了2023年的74%，但這一數(shù)字仍然高于許多投資者預期。一般來說，傳統(tǒng)觀點認為理想的產(chǎn)能利用率在80至100%之間，但隨著技術(shù)成為重要關(guān)注因素，現(xiàn)代汽車行業(yè)對廠房和機械的要求越來越低，資本性支出越來越多地從固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)向無形資產(chǎn)，理想產(chǎn)能利用率的評判標準也應當隨著下降。